Auch der Verkehrsgerichtstag 2026 vom 28. bis 30. Januar in Goslar folgte diesem bewährten Format. Nach der zentralen Eröffnungsveranstaltung in der Kaiserpfalz, bei der unter anderem der Generalstaatsanwalt Jens Rommel zum Thema „Das Auto als Waffe“ sprach, begann am Nachmittag die inhaltliche Arbeit in den einzelnen Arbeitskreisen. Dort wurden parallel unterschiedliche Themenfelder behandelt – von Fragen der Verkehrssicherheit über neue technische Entwicklungen bis hin zu aktuellen Herausforderungen des Verkehrsrechts.
Besondere Aufmerksamkeit erhielt in diesem Jahr der sechste Arbeitskreis, der sich unter dem Arbeitstitel „Überhöhte Anforderungen bei der Führerscheinprüfung?” mit der Fahrausbildung und der Prüfung befasste. Vor dem Hintergrund steigender Führerscheinkosten, einer angespannten Marktlage in vielen Fahrschulen und einer intensiven öffentlichen Debatte wurde diesem Arbeitskreis eine hohe Signalwirkung zugeschrieben.
Nach der Vorstellung der Reform-Eckpunkte im Oktober 2025 hatte sich im Vorfeld des Verkehrsgerichtstags eine spürbare Erwartungshaltung aufgebaut. Viele Fahrschüler reagierten auf die politischen Ankündigungen mit Zurückhaltung und verschoben ihre Anmeldung in der Hoffnung auf einen künftig günstigeren Führerschein. Seit Januar 2026 wurde dieses Verhalten bundesweit verstärkt medial aufgegriffen, verbunden mit Berichten über rückläufige Anmeldezahlen und zunehmenden wirtschaftlichen Druck auf Fahrschulen. Vor diesem Hintergrund wuchs die Aufmerksamkeit für den Verkehrsgerichtstag deutlich.
Parallel dazu veröffentlichten mehrere Organisationen gezielt Stellungnahmen und Studien.
Besonders aufschlussreich war eine forsa-Umfrage, die im Auftrag des ACE Auto Club Europa durchgeführt und kurz vor der Veranstaltung veröffentlicht wurde. Diese zeigte ein klares Stimmungsbild: Eine große Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich einen bezahlbaren Führerschein, lehnt jedoch zugleich Abstriche bei der Ausbildungsqualität und der Verkehrssicherheit ab. Vereinfachungen bei Prüfung oder Ausbildung fanden nur dort Zustimmung, wo sie nicht mit einem Qualitätsverlust verbunden wären.
Auch der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) positionierte sich im Vorfeld eindeutig. Er machte deutlich, dass Kostensenkungen nicht durch eine Absenkung der Anforderungen, sondern allenfalls durch eine effizientere und qualitativ bessere Ausbildung erreichbar seien. Dazu zählen beispielsweise bessere Lernstandsdiagnosen, eine sinnvolle Verzahnung von Theorie und Praxis sowie der gezielte Einsatz digitaler Lernformen.
Diese Stellungnahmen, flankiert von einer ungewöhnlich breiten Medienberichterstattung, schufen ein Umfeld, in dem der Verkehrsgerichtstag als möglicher Impulsgeber für schnelle Lösungen wahrgenommen wurde. Entsprechend groß waren die Erwartungen an die Beratungen in Goslar.
Der Arbeitskreis begann seine Arbeit am ersten Veranstaltungstag um 14 Uhr und tagte bis in den frühen Abend hinein. Die Leitung und Moderation des Arbeitskreises lag bei Wolfgang Juris (Verwaltungswirt, ehem. Bezirksregierung Köln, Dezernat 25 Verkehr), der die einzelnen Beiträge einleitete und die Diskussionen zusammenführte.
Den Auftakt der Vortragsreihe machte Ralf Geister (Ltd. Polizeidirektor, Leiter Oberste Straßenverkehrsbehörde, Saarländisches Ministerium für Umwelt, Klima und Mobilität) mit einem Vortrag aus Sicht der Länder und der polizeilichen Praxis. Er ordnete das Thema „Fahrausbildung und Fahrerlaubnisprüfung” aus staatlicher Perspektive ein, stellte die bestehenden Rahmenbedingungen dar und erläuterte deren verkehrssicherheitsrelevante Zielsetzungen. Mit seinem Beitrag begann die fachliche Auseinandersetzung des Arbeitskreises.
Das Highlight unter den Vorträgen war der Beitrag von Prof. Dr. Dietmar Sturzbecher (Institut für angewandte Familien-, Kindheits- und Jugendforschung e. V. an der Universität Potsdam). Sein Vortrag wurde im Vorfeld von vielen Teilnehmerinnen und Teilnehmern mit besonderer Aufmerksamkeit erwartet. Sturzbecher hat den Reformprozess der Fahrausbildung seit 2010 wissenschaftlich begleitet und war maßgeblich an den Arbeiten im Rahmen von OFSA beteiligt. Zugleich war sein Auftritt in Goslar der erste öffentliche Beitrag seit dem Stopp des Referentenentwurfs zur Reform der Fahrschüler-Ausbildungsordnung am 20. Juni 2026 sowie der Eckpunkte vom Oktober 2025.
Zu Beginn seines Vortrags zeichnete Sturzbecher den Verlauf des Reformprozesses nach und stellte dar, mit welchem Auftrag die wissenschaftliche Begleitung ursprünglich begonnen hatte. Ausgangspunkt sei die Frage gewesen, an welchen Stellen die Fahrausbildung qualitativ verbessert werden könne, um die Verkehrssicherheit von Fahranfängerinnen und Fahranfängern zu erhöhen. Kostenaspekte seien dabei nicht handlungsleitend gewesen, sondern die Analyse von Ausbildungsinhalten, Ausbildungsstrukturen und deren Wirksamkeit.
Darauf aufbauend benannte Sturzbecher den Zielkonflikt, der die aktuelle Reformdebatte prägt. Er machte deutlich, dass sich Politik und Medien zwischen konkurrierenden Anforderungen bewegen: Einerseits gibt es den Anspruch, Ausbildungsqualität und Verkehrssicherheit auf hohem Niveau zu sichern, andererseits gibt es den politischen Wunsch nach einem möglichst bezahlbaren Führerschein. Diese Ziele ließen sich nicht problemlos miteinander vereinbaren. Insbesondere warnte Sturzbecher davor, sowohl die Anforderungen an die Ausbildung als auch an die Prüfung gleichzeitig abzusenken. Wenn Standards in einem Bereich reduziert würden, müsse dies an anderer Stelle kompensiert werden, um Risiken für die Verkehrssicherheit zu vermeiden.
In diesem Zusammenhang ging Sturzbecher auch auf die häufig diskutierten Kosten des Führerscheinerwerbs ein und stellte eine Relation vor, die im Publikum für spürbare Aufmerksamkeit sorgte. Er zeigte auf, dass der Führerschein im Jahr 2011 durchschnittlich rund 137 Prozent eines Nettomonatslohns entsprach, während dieser Anteil im Jahr 2024 bei etwa 126 Prozent lag. Bezogen auf das Einkommen sei der Führerschein damit rechnerisch nicht teurer, sondern günstiger geworden. Diese Einordnung stand in deutlichem Kontrast zur öffentlichen und politischen Debatte und sorgte im Arbeitskreis für Zustimmung. Zugleich wies Sturzbecher darauf hin, dass insbesondere Wiederholungsprüfungen wesentliche Kostentreiber sind und stabile Prüfungsergebnisse – insbesondere das Bestehen im ersten Anlauf – entscheidenden Einfluss auf die Gesamtkosten der Ausbildung haben.
Ein weiterer Schwerpunkt seines Vortrags lag auf der inhaltlichen Ausrichtung der Fahrausbildung. Sturzbecher betonte die besondere Bedeutung der „Verkehrswahrnehmung und Gefahrenvermeidung” im Straßenverkehr. Studien belegen, dass Fahranfänger, die gezielt in diesen Bereichen ausgebildet werden, in den ersten Monaten nach Erwerb der Fahrerlaubnis deutlich sicherer unterwegs sind. Diese Erkenntnisse sind wissenschaftlich gut abgesichert und müssen bei jeder Weiterentwicklung der Fahrausbildung berücksichtigt werden.
Zugleich machte Sturzbecher deutlich, dass sich die Fahrausbildung neuen technologischen Entwicklungen nicht verschließen könne. Digitale Lernformen, Blended-Learning-Konzepte und neue didaktische Werkzeuge seien zwar grundsätzlich nutzbar, müssten jedoch differenziert eingesetzt werden. Entscheidend ist, welche Lehr-Lern-Methode für welchen Ausbildungsinhalt geeignet ist. Eine pauschale oder un-differenzierte Verlagerung von Ausbildungsbestandteilen in digitale Formate ist wissenschaftlich nicht begründbar.
Zuletzt wies Sturzbecher darauf hin, dass eine besser strukturierte Ausbildung, eine klare Verzahnung von Theorie und Praxis sowie begleitende Lernstandskontrollen zu effizienteren Lernprozessen führen können. Daraus könnten sich auch Synergieeffekte ergeben, die sich kostendämpfend auswirken.
Anschließend ordnete Mathias Rüdel (TÜV I DEKRA arge tp 21 GmbH) die Bedeutung der Fahrerlaubnisprüfung ein. Dabei bezog er sich auch auf die häufig zitierte Debatte um hohe Durchfallquoten bei der theoretischen Prüfung zur Fahrerlaubnis. Er stellte klar, dass die in den Medien häufig genannten Werte von rund 50 Prozent auf der Gesamtzahl aller abgelegten Prüfungen beruhen und somit sämtliche Wiederholungsprüfungen einzelner Bewerber enthalten sind. Bewerber, die die theoretische Prüfung ein zweites oder drittes Mal ablegen, gehen entsprechend mehrfach in die Statistik ein und senken die Gesamtquote. Betrachtet man hingegen die Bewerberebene, ergibt sich ein deutlich anderes Bild: Rund 70 Prozent der Prüflinge bestehen die theoretische Fahrerlaubnisprüfung bereits beim ersten Versuch. Vor diesem Hintergrund machte Rüdel deutlich, dass das bestehende Prüfsystem grundsätzlich funktioniert und die öffentliche Wahrnehmung der Durchfallquoten stark von der gewählten statistischen Betrachtung abhängt.
Den Abschluss der Vortragsreihe bildete der Beitrag von Marc-Philipp Watzke (ACE, Referent Verkehrspolitik). Er stellte insbesondere die Ergebnisse der vom ACE in Auftrag gegebenen forsa-Umfrage vor. Dabei thematisierte er unter anderem die öffentliche Erwartung nach mehr Transparenz bei Preisen und Erfolgsquoten von Fahrschulen und warb für eine stärkere Veröffentlichung entsprechender Kennzahlen. Dieser Ansatz wurde bereits im Vortrag als Diskussionsimpuls verstanden und bewusst zur weiteren Debatte gestellt.
Im Anschluss an die Vorträge eröffnete Wolfgang Juris die offene Diskussion. In dieser wurde deutlich, dass die Frage nach den Anforderungen der Fahrerlaubnisprüfung nicht isoliert betrachtet werden kann. Der fachliche Austausch richtete sich daher auf die Fahrausbildung insgesamt sowie auf die strukturellen Ursachen steigender Führerscheinkosten, die in engem Zusammenhang mit den Prüfungsergebnissen stehen. Wiederholt wurde betont, dass insbesondere Wiederholungsprüfungen einen wesentlichen Kostentreiber darstellen und stabile Ausbildungsergebnisse – vor allem das Bestehen im ersten Anlauf – maßgeblich zur Begrenzung der Gesamtkosten beitragen können. Zudem wurden Fragen der Ausbildungsqualität, der didaktischen Ausgestaltung und des sinnvollen Einsatzes neuer Lernformen diskutiert, stets unter der Prämisse, dass Verkehrssicherheit und Qualität nicht durch pauschale Vereinfachungen gefährdet werden dürfen.
Intensiv, aber sachlich wurde außerdem erörtert, ob zusätzliche Formen der begleiteten Fahrpraxis dazu beitragen könnten, Routine und Handlungssicherheit zu stärken. In diesem Zusammenhang wurde darauf hingewiesen, dass sich einzelne Elemente der Laienausbildung aus anderen Ländern (z.B. Österreich) nicht isoliert auf das deutsche System übertragen lassen. Vielmehr müsse die Fahrausbildung stets als Gesamtsystem aus Ausbildung, Prüfung und institutionellen Rahmenbedingungen betrachtet werden, in das neue Ansätze nur eingebettet und nicht losgelöst integriert werden können. Die Diskussion verlief insgesamt offen und konstruktiv.
Auf Grundlage der Vorträge und der ausführlichen Diskussion am ersten Sitzungstag erarbeitete der Arbeitskreis VI am zweiten Veranstaltungstag seine Empfehlungen. Die Sitzung begann am 30. Januar um 8:30 Uhr und war zeitlich klar strukturiert: Bis 10:00 Uhr mussten die Empfehlungen final vorliegen, da sie anschließend dem Präsidenten des Deutschen Verkehrsgerichtstags übergeben werden mussten.
Die am Vortag vorgetragenen Argumente, Einschätzungen und fachlichen Positionen waren von den Referenten vorformuliert und dienten als Arbeitsgrundlage. Diese Entwürfe wurden im Plenum Satz für Satz diskutiert, präzisiert, umgestellt und – wo erforderlich – getrennt oder verworfen. Einzelne Vorschläge fanden keine Mehrheit und wurden gestrichen, andere wurden nach intensiver Beratung angepasst und zur Abstimmung gestellt. Auf diese Weise entstand Schritt für Schritt ein Empfehlungspapier, das den mehrheitlichen Konsens der Teilnehmerinnen und Teilnehmer widerspiegelt.
Nach Abschluss der Beratungen wurden die Empfehlungen um 10:00 Uhr an den Präsidenten des Deutschen Verkehrsgerichtstags übergeben und am selben Tag um 13:00 Uhr öffentlich bekannt gemacht. Das Papier fasst die zentralen Positionen des Arbeitskreises zur Fahrausbildung, zur Fahrerlaubnisprüfung und zu den strukturellen Ursachen steigender Führerscheinkosten zusammen.
EMPFEHLUNG Arbeitskreis VI
„Überhöhte Anforderungen bei der Führerscheinprüfung?“
Die Beratungen und Empfehlungen des Arbeitskreises VI senden ein klares Signal nach Berlin. Sie machen deutlich, dass der aktuelle Reformprozess zur Fahrausbildung fachlich noch nicht abgeschlossen ist und die im Oktober 2025 vorgestellten Eckpunkte einer erneuten, fundierten Überprüfung bedürfen. Dieses Signal ist insbesondere vor dem Hintergrund der laufenden Beratungen der Ad-hoc-Arbeitsgemeinschaft zur Fahrausbildungsreform sowie im Vorfeld der Verkehrsministerkonferenz Ende März 2026 von großer Bedeutung.
Im Arbeitskreis bestand eindeutiger Konsens: Eine nachhaltige Modernisierung der Fahrausbildung kann nur auf Grundlage einer fundierten wissenschaftlichen Analyse erfolgen und setzt die systematische Einbindung von Wissenschaft, Fachpraxis und Verbänden voraus. Reformen werden dabei nicht abgelehnt. Vielmehr wurde betont, dass Digitalisierung, moderne didaktische Konzepte und neue Lernformen sinnvolle Beiträge zur Weiterentwicklung der Ausbildung leisten können, sofern sie in ein Gesamtsystem professioneller Fahrausbildung eingebettet sind. Klar zurückgewiesen wurde hingegen der Ansatz, zentrale Ausbildungselemente isoliert herauszulösen. Insbesondere der Vorschlag, den verpflichtenden Präsenzunterricht in den Fahrschulen zugunsten asynchroner Selbstlernmodelle aufzugeben, fand im Arbeitskreis keine Zustimmung.
Das zentrale Signal aus Goslar lautet somit: Modernisierung ja, aber nur auf der Basis hoher Ausbildungsqualität, klarer fachlicher Standards und einer professionell organisierten Fahrausbildung mit verbindlichem Präsenzunterricht.
Autor: Markus Dill
