Dreimal durchgefallen? Gelbes Kennzeichen!

Mit der in Deutschland geplanten Führerscheinreform könnte der Witz in Zukunft nach hinten losgehen. Denn während hierzulande über günstigere Führerscheinkosten, digitales Selbstlernen, weniger Vorgaben und mehr Wettbewerb in der Fahrausbildung diskutiert, ziehen die Niederlande aus ihren Erfahrungen die entgegengesetzte Konsequenz. Dort gilt ein freierer, stärker prüfungsorientierter Fahrschulmarkt nicht mehr als Lösung, sondern als Teil des Problems. Die Niederlande wollen deshalb mehr verbindliche Ausbildung, mehr Lehrplan, mehr Lernsteuerung und mehr Qualitätssicherung.

Deutschland schaut ins Ausland, wenn es um vermeintlich billigere Führerscheinmodelle geht. Nach Österreich, nach Luxemburg, überallhin, wo sich einzelne Reformbausteine als Kostensparidee verkaufen lassen. Nur ausgerechnet dort, wo die Warnlampe am hellsten blinkt, schaut man nicht hin: in die Niederlande. Aber lassen Sie uns die Geschichte von vorne erzählen.

Die Niederlande sind nicht eines Morgens aufgewacht und haben beschlossen: Wir brauchen mehr Regeln für Fahrschulen. Jahrelang galt der niederländische Fahrschulmarkt als frei. Weniger verbindliche Vorgaben für die Ausbildung, viel Wettbewerb, viele kleine Anbieter, viele Selbstständige, viel Druck auf den Preis. Klingt nach dem Traum aller Kostensenker: weniger Pflicht, mehr Markt, mehr Auswahl. Genau das, was in Deutschland wieder als Zauberformel verkauft wird. Nur hatte dieser Traum in Holland einen Haken.

Die Fahrschüler kamen in einen Markt, den sie kaum durchschauen konnten. Den Führerschein macht man nur einmal im Leben. Man ist jung, unerfahren, abhängig von Empfehlungen, Versprechen und Preisen. Also schaut man auf das, was man versteht: Was kostet die Fahrstunde? Wie schnell komme ich zur Prüfung? Wer verspricht mir den Führerschein am günstigsten? Und daraus wurde ein Problem.

Denn wenn der Kunde die Qualität kaum beurteilen kann, wird der Preis zur Waffe. Fahrschulen konkurrieren dann nicht mehr zuerst darum, wer die beste Ausbildung liefert, sondern darum, wer am billigsten klingt. Das Ergebnis: Preisdruck, schwache Qualitätskontrolle, unklare Angebote, große Unterschiede zwischen guten und schlechten Fahrschulen und ein Markt, in dem schwarze Schafe lange ungestört mitlaufen können.

Vor diesem Hintergrund beauftragte das niederländische Ministerium für Infrastruktur und Wasserwirtschaft den früheren Vorsitzenden der SP (Socialistische Partij), Emile Roemer, mit einer unabhängigen Untersuchung der Fahrschulbranche. Roemer sollte prüfen, wie die Qualität der Fahrausbildung strukturell verbessert werden kann. Der Anlass war nicht ein einzelner Skandal, sondern eine ganze Liste jahrelanger Probleme: Missstände, niedrige Ausbildungsqualität, organisatorische Schwächen, zu wenig Aufsicht, niedrige Bestehensquoten und eine zersplitterte Branche.

Im April 2021 lag das Ergebnis vor: „Van rijles naar rijonderwijs“. Auf Deutsch: „Von Fahrstunden zur Fahrausbildung“. Schon der Titel ist eine Ohrfeige für das bisherige System. Er sagt: Fahrstunden reichen nicht. Prüfungsvorbereitung reicht nicht. Wer Autofahren lernen soll, braucht eine echte, strukturierte und qualitätsgesicherte Ausbildung.

Der Roemer-Bericht benennt dabei einen entscheidenden Systemfehler: In den Niederlanden war zwar die Prüfung geregelt, nicht aber der Weg dorthin. An Inhalt, Aufbau und Gestaltung der Fahrausbildung wurden kaum verbindliche Anforderungen gestellt. Fahrschulen und Fahrlehrer waren in der Art der Ausbildung weitgehend frei. Für den Fahrschüler sah trotzdem alles nach einem offiziellen System aus. In Wirklichkeit konnte sich die Qualität der Ausbildung von Anbieter zu Anbieter erheblich unterscheiden.

Besonders deutlich wurde das bei der Theorie. Der Bericht beschreibt, dass die Vorbereitung auf die theoretische Prüfung zunehmend prüfungsorientiert erfolgte. Im Selbststudium und in Theoriekursen lag der Schwerpunkt stark auf Prüfungstraining. Doch dadurch lernten angehende Fahrer nicht ausreichend, Verkehrsregeln in konkreten Verkehrssituationen anzuwenden. In den Fahrstunden zeigte sich häufig, dass Fahrschüler grundlegende Verkehrsregeln nicht kannten oder nicht richtig anwenden konnten.

Die deutsche Übersetzung stellen wir Euch direkt auf dieser Seite zur Verfügung. Ihr könnt das Dokument hier vollständig im Reader einsehen.

Roemer empfahl deshalb keinen weiteren Abbau von Vorgaben, sondern das Gegenteil: einen einheitlichen nationalen Lehrplan für Theorie und Praxis, eine Ausbildung in Phasen oder Modulen, ein verpflichtendes landesweites Schülerverfolgungssystem, ein Lernportfolio und Formen der kollegialen Überprüfung. Kurz gesagt: Der Weg zum Führerschein sollte nicht länger ein weitgehend freier Marktprozess sein, sondern wieder zu einer nachvollziehbaren, dokumentierten und qualitätsgesicherten Ausbildung werden. Als uns dieser Bericht in deutscher Übersetzung im Mai von Moving zugesendet wurde, konnten wir unseren Augen kaum trauen..

Ausgerechnet die Niederlande, über deren Autofahrer in Deutschland gespottet wird, beschrieben jene Probleme, vor denen deutsche Fahrlehrerverbände seit Monaten warnen: zu viel Prüfungsorientierung, zu wenig verbindliche Ausbildung, zu wenig echtes Verkehrsverständnis und die Gefahr, dass Defizite aus der Theorie später in die teure Praxis verschoben werden.

Für uns stellten sich folgende Fragen: Ist dieser Bericht wirklich authentisch? Ist er nur ein einzelnes Gutachten, das politisch folgenlos geblieben ist? Oder hat er in den Niederlanden eine Reformbewegung ausgelöst, aus der Deutschland dringend lernen müsste? Und vor allem: Warum spielt dieses Dokument in der deutschen Reformdebatte keine Rolle?

Wir wollten wissen, was aus diesem Bericht geworden ist. Ob die niederländische Regierung ihn ignoriert hat. Ob er in einer Schublade verschwunden ist. Oder ob aus „Van rijles naar rijonderwijs“ der Startpunkt für eine neue Fahrausbildungspolitik wurde.

Die Antwort war eindeutig. Je tiefer wir gruben, desto klarer wurde: Der Roemer-Bericht war kein Strohfeuer. Er war der Startschuss. Aus einem Bericht wurde eine politische Linie. Aus einer politischen Linie wurden weitere Untersuchungen, Entscheidungsvorlagen, Fachpapiere und Lehrplanentwürfe. Am Ende stand sogar ein konkreter Umsetzungsplan, wie die Niederlande Schritt für Schritt von ihrem bisherigen Fahrschulmarkt zu einem neuen, verbindlicheren System der Fahrausbildung wechseln wollen.

Wir fanden nicht nur ein Dokument. Wir fanden eine ganze Spur. Kabinettreaktion, Entscheidungsvorlagen, Grundlagenpapiere, finanzielle Folgenabschätzungen, nationale Lehrplanarbeit. Und schließlich sogar einen Fahrplan für den Umbau des Systems. Alles auf Niederländisch. Alles mühsam zu übersetzen.

Die niederländische Regierung reagierte im Mai 2022 auf den Roemer-Bericht. Sie erkannte die dort benannten Probleme an: Missstände, zu wenig Aufsicht, Preisdruck, niedrige Erfolgsquoten und ein System, in dem das Bestehen der Prüfung viel zu stark den Ausbildungsweg bestimmte. Noch wichtiger aber war die politische Schlussfolgerung. Die Niederlande wollten nicht nur die Prüfung verbessern. Sie wollten Anforderungen an die Ausbildung selbst stellen. Das ist der entscheidende Punkt.

Denn eine Prüfung am Ende reicht nicht, wenn der Weg dorthin beliebig bleibt. Wer nur das Ziel kontrolliert, aber den Weg nicht strukturiert, darf sich nicht wundern, wenn alle nur noch auf das Ziel trainieren. Deshalb plante die niederländische Regierung einen nationalen Lehrplan für die Klasse B, ein Lernportfolio, neue Prüfungsanforderungen, mehr Qualitätssicherung und stärkere Anforderungen an Fahrschulen und Fahrlehrer.

Danach ging es weiter. Die Niederlande arbeiteten an den fachlichen Grundlagen für den nationalen Lehrplan. Sie schauten auf andere Länder, auf wissenschaftliche Grundlagen, auf Best-Practice-Modelle. Und dabei tauchte ausgerechnet Deutschland auf. Nicht als Warnung. Sondern als Beispiel.

Und die Niederlande blickte nicht auf das Deutschland der aktuellen politischen Schnellschüsse. Sondern auf das Deutschland der fachlichen Reformkonzepte. Auf das Deutschland von OFSA II. Auf Kompetenzrahmen, Mindestinhalte, Blended Learning, Präsenzunterricht, selbstständiges Theorielernen, praktische Anwendung und Lernkontrollen.

Also auf die Idee, die Deutschland selbst entwickelt hatte und nun unter dem Druck der Kostendebatte aus den Augen zu verlieren droht. Doch bevor wir die Brücke nach Deutschland schlagen, müssen wir über Geld reden.

Denn am Ende wird die deutsche Reform mit einem Versprechen verkauft: Der Führerschein soll billiger werden. Das klingt gut. Das will jeder. Junge Menschen brauchen Mobilität. Eltern wollen entlastet werden. Der Arbeitsmarkt braucht Fahrerlaubnisse. Niemand will, dass der Führerschein zum Luxusgut wird. Aber die Niederlande zeigen, dass die Rechnung nicht so einfach ist.

Im Jahr 2019 lag der durchschnittliche Preis für eine Fahrstunde in den Niederlanden bei rund 42 Euro. Allerdings für 60 Minuten. In Deutschland lag der durchschnittliche Preis kurz vor der Corona-Pandemie bei rund 42,70 Euro. Doch betrug die Fahrstunde nur 45 Minuten. Die Systeme, Märkte und Regulierung waren unterschiedlich. Aber das Preisniveau lag nicht in völlig verschiedenen Welten.

Der Roemer-Bericht feierte diese 42 Euro jedoch nicht als Erfolg eines besonders günstigen Marktes. Im Gegenteil. Er kam zu dem Schluss, dass ein solcher Stundensatz für Fahrlehrer kaum ausreicht, um bei einer normalen Arbeitswoche ein angemessenes Einkommen zu erzielen, sich gegen Krankheit und Arbeitsunfähigkeit abzusichern und eine Altersvorsorge aufzubauen. Für ein Ein-Personen-Unternehmen wurde ein Stundensatz von rund 50 bis 56 Euro inklusive Mehrwertsteuer als notwendig beschrieben.

Das ist für die deutsche Debatte zentral. Niedrige Preise sind nicht automatisch ein Beweis für Effizienz. Sie können auch ein Warnsignal sein: für ruinösen Wettbewerb, schlechte Berufsperspektiven und einen Markt, der die Ausbildung zwar billig erscheinen lässt, seine Fachkräfte aber auspresst. Und das hat gravierende Auswirkungen.

Und dann kam das, was auch Deutschland kennt: Corona, Kostensteigerungen, Energiepreise, höhere Fahrzeugkosten, Versicherungen, Personal, Fahrlehrermangel, Kapazitätsprobleme.

Ähnlich wie in Deutschland sind auch in den Niederlanden die Kosten für den Führerschein in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen – und zwar nicht als Folge einer bereits umgesetzten Reform, sondern unter den weiterhin bestehenden Rahmenbedingungen des bisherigen Systems. Laut dem niederländischen CBR belaufen sich die durchschnittlichen Gesamtkosten für den Pkw-Führerschein inzwischen auf rund 3.320 Euro. Für Fahrstunden zahlen 80 Prozent der Kandidaten nach Angaben des CBR zwischen 50 und 72 Euro pro Stunde. Erfolgreiche Kandidaten benötigen im Durchschnitt 41 Fahrstunden à 60 Minuten. Umgerechnet auf die in Deutschland übliche 45-minütige Fahrstunde entsprechen diese 41 niederländischen Fahrstunden rund 55 Fahrstunden.

Diese Zahlen passen nicht ohne Weiteres zur deutschen Erwartung, eine modernere, digitalere und flexiblere Fahrausbildung werde den Führerschein automatisch günstiger machen. Denn entscheidend ist nicht, ob ein System zeitgemäßer wirkt oder einzelne Ausbildungsschritte anders organisiert werden, sondern wie schnell ein Fahrschüler die Kompetenz erreicht, um sicher, verantwortungsvoll und prüfungsreif fahren zu können. Und genau hier beginnt die deutsche Augenwischerei.

Die zentrale Frage ist nicht, ob irgendwo eine Pflicht formal gestrichen, verschoben oder flexibilisiert wird. Sondern: Wird der Fahrschüler dadurch wirklich schneller ein kompetenter Fahrer?

Ein Fahrschüler geht nicht deshalb früher zur Prüfung, weil der Staat weniger Struktur vorgibt. Er geht zur Prüfung, wenn er fahren kann. Wenn er Verkehrsregeln nicht nur angeklickt, sondern verstanden hat. Wenn er Vorfahrtssituationen bewältigt. Wenn er Gefahren erkennt. Wenn er Geschwindigkeit, Abstand, Stress, andere Verkehrsteilnehmer und komplexe Situationen richtig einschätzen kann.

Deshalb ist der Blick in die Niederlande so brisant. In Deutschland hat ein Fahrschüler durchschnittlich nach rund 35 bis 37 Fahrstunden ein prüfungsreifes Niveau erreicht. Das ist ein gewaltiger Unterschied, der eine unbequeme Frage aufwirft: Was passiert, wenn Deutschland ausgerechnet die theoretische Ausbildung schwächt, die Fahrschüler auf die Praxis vorbereiten soll? Wenn Verkehrsregeln, Gefahrenwahrnehmung, Unfallvermeidung, Perspektivwechsel und Verantwortungsbewusstsein immer stärker ins Selbstlernen ausgelagert werden? Wenn Theorie zur App wird und die Fahrschule erst dann wieder ins Spiel kommt, wenn der Schüler im Auto sitzt?

Dann wird der Führerschein nicht automatisch günstiger. Dann steigt das Risiko, dass jene Defizite, die vorher im Theorieunterricht nicht aufgefangen werden konnten, später in der Praxis teuer nachgearbeitet werden müssen.

Und damit kein Missverständnis entsteht: Es geht nicht darum, am alten Theorieunterricht festzuhalten, nur weil er alt ist. Die Fahrausbildung muss reformiert werden. Sie muss moderner, kompetenzorientierter und auch in Deutschland besser mit der Praxis verzahnt werden. Niemand braucht Frontalunterricht aus der Mottenkiste. Aber gerade die zentralen Themen des sicheren Fahrens – Gefahrenwahrnehmung, Unfallvermeidung, Regelverständnis, Verkehrswahrnehmung, Selbstreflexion und verantwortliches Verhalten – dürfen nicht zu bloßem Fragebogen-Training schrumpfen.

Denn selbstständiges Theorielernen ist in Deutschland keine neue Erfindung. Es findet längst statt. Fahrschüler lernen seit Jahren mit Apps, Online-Fragen, Lernprogrammen und Prüfungssimulationen. Dieses Lernen ist aber häufig schon heute stark auf die theoretische Prüfung ausgerichtet. Viele lernen nicht, um die Anforderungen des Verkehrs zu verstehen, sondern um die Fragen richtig zu beantworten. Die Ergebnisse in der theoretischen Prüfung zeigen seit Jahren, dass dieses System keineswegs reibungslos funktioniert.

Gerade deshalb hat der Rahmenlehrplan für den Theorieunterricht bislang eine Mindestfunktion. Er stellt zumindest sicher, dass alle Fahrschüler bestimmte Themen einmal gemeinsam, verbindlich und unter pädagogischer Anleitung im Präsenzunterricht gehört, besprochen und eingeordnet haben. Er ist nicht automatisch perfekt. Aber er ist die letzte gemeinsame Leitplanke gegen ein vollständig ungeführtes Prüfungslernen.

Wer diese Leitplanke entfernt, muss sehr genau erklären, wodurch sie ersetzt werden soll. Eine App allein reicht dafür nicht aus. Auch ein Fragenkatalog oder digitales Lernprogramm ohne echte pädagogische Einbindung reichen nicht. Denn die Hoffnung, dass junge Fahrschüler sich komplexes Verkehrsverständnis, Gefahrenwahrnehmung und verantwortliches Verhalten von selbst, freiwillig und zuverlässig im Selbststudium aneignen, ist mutig. Man könnte auch sagen: naiv.

Wir sind in den Ausbildungsberufen zurecht stolz auf unser duales System: Theorie und Praxis sind verwoben und aufeinander bezogen. Warum wollen wir das für den Fahrunterricht aufgeben? Hier braucht es geführte Ausbildung. Und Präsenz.

Denn manche Dinge lernt man nicht durch Anklicken. Man muss über sie sprechen. Man muss Situationen gemeinsam analysieren. Man muss verstehen, warum ein Verhalten gefährlich ist, nicht nur, welche Antwort im Prüfungsbogen richtig wäre. Das ist der Unterschied zwischen bloßer Prüfungsvorbereitung und sorgfältiger Fahrausbildung.

Wer also so tut, als werde der Führerschein für die breite Masse automatisch billiger, nur weil man die theoretische Ausbildung stärker digitalisiert, Räume entbehrlich macht oder verbindliche Strukturen abbaut, verkauft eine Illusion. Die Kompetenz kommt nicht von selbst. Sie muss weiterhin aufgebaut werden. Wenn sie nicht strukturiert entwickelt wird, wird sie später nachgeholt. Meist im Auto. Meist teurer. Meist unter Zeitdruck. Das ist keine echte Kostensenkung. Das ist Verschiebebahnhof.

Die Niederlande haben das erkannt. Sie wissen, dass mehr Qualität zunächst Geld kosten kann. Ein nationaler Lehrplan, zusätzliche Bewertungselemente und bessere Qualitätssicherung fallen nicht vom Himmel. Aber sie prüfen ausdrücklich, ob eine wirksamere Ausbildung am Ende zu höheren Bestehensquoten, weniger Wiederholungsprüfungen und weniger zusätzlichen Fahrstunden führen kann. Das ist der entscheidende Denkfehler in Deutschland.

Qualität wird politisch oft so behandelt, als sei sie der Gegner der Bezahlbarkeit. Die Niederlande drehen die Perspektive um. Qualität kann ein Weg zur Bezahlbarkeit sein, wenn sie Ausbildung wirksamer macht, Fehlversuche reduziert und verhindert, dass Defizite aus der Theorie in die teure Praxis wandern.

Und deshalb ist der niederländische Weg für Deutschland so unbequem. Er widerspricht der politischen Erzählung, dass man nur genug Bürokratie, Unterrichtspflichten und Ausbildungsstrukturen abbauen müsse, dann werde der Führerschein schon günstiger. Die Niederlande zeigen: Ein freierer Markt kann teurer werden. Ein System, das sich nur auf die Prüfung fixiert, kann ineffizient werden. Und wer Theorie schwächt, spart möglicherweise nicht beim Führerschein, sondern nur an der falschen Stelle. Es gibt einen alten ökonomischen Satz: „Ich bin nicht reich genug, um mir billig leisten zu können.“

Darum geht es hier. Ein billiger Ausbildungsweg ist nur dann billig, wenn er auch funktioniert. Wenn er zu mehr Wiederholungsprüfungen führt, mehr Fahrstunden verursacht, Defizite aus der Theorie in die Praxis verschiebt und am Ende die Qualität schwächt, war er nicht billig. Dann wurde er nur am Anfang günstiger verkauft.

Die Rechnung zahlen dann viele. Fahrschüler und Eltern zahlen sie, wenn aus gespartem Unterricht zusätzliche Fahrstunden werden. Fahrschulen zahlen sie, wenn der Preisvergleich wichtiger wird als die Ausbildungsqualität. Fahrlehrer zahlen sie, wenn der Beruf unter Druck gerät. Und am Ende steht die Frage, ob nicht auch noch die Verkehrssicherheit zahlt.

Deshalb ist der niederländische Befund so wichtig. Die Niederlande sagen nicht: Qualität ist uns egal, Hauptsache der Führerschein wird billig. Sie sagen: Qualität kann zunächst Geld kosten, aber schlechte Ausbildung kann am Ende noch teurer werden. Das ist die eigentliche Lehre für Deutschland.

Dieses Thema bringt nun die BAGFA e.V. mit ihrem 1. Vorsitzenden, Bernd Brenner, in den politischen Diskurs ein. Aus unserer Recherche zu den niederländischen Reformunterlagen ist ein Positionspapier entstanden, das eine klare Warnung ausspricht: Die derzeit diskutierten deutschen Reformpläne sind an entscheidenden Stellen nicht zu Ende gedacht.

Welche Empfehlungen die Bagfa e.V. in der Stellungnahme abgibt könnt Ihr hier nachlesen.

Die Pläne der Regierung versprechen Kostensenkung, blenden aber aus, dass weniger verbindliche Ausbildung zu mehr Prüfungsorientierung, mehr Nacharbeit in der Praxis und damit am Ende zu höheren Kosten führen kann. Sie setzen auf Digitalisierung und Marktmechanismen, ohne ausreichend zu klären, wie verbindliche Lernsteuerung, pädagogische Begleitung und Kompetenzaufbau gesichert werden. Und sie übersehen mit den Niederlanden ausgerechnet das Land, das zeigt, wohin ein zu freier und zu prüfungsorientierter Fahrschulmarkt führen kann.

Die Fahrausbildung muss reformiert werden. Sie muss moderner, digitaler, kompetenzorientierter und effizienter werden. Aber sie darf nicht so reformiert werden, dass aus verbindlicher Fahrausbildung ungeführtes Prüfungslernen wird.

Der Führerschein muss bezahlbar bleiben. Wenn Theorie und Praxis zusammenarbeiten. Wenn Gefahrenwahrnehmung, Regelverständnis und Unfallvermeidung nicht in der App versanden, sondern verbindlich gelernt und pädagogisch eingeordnet werden. Die Niederlande haben diese Kurve genommen. Und Deutschland sollte nicht ausgerechnet jetzt in die Gegenrichtung abbiegen und zum Geisterfahrer werden.