Der neue Stromer teilt sich die Plattform mit seinen Benzin-Brüdern, das spart Kosten. Entsprechend unterscheiden sich die Abmessungen nur um wenige Millimeter. Heißt konkret: Länge 4,21 Meter, Breite 1,80 Meter, Höhe 1,55 Meter. Auch optisch ändert sich nicht viel. Der geschlossene Grill fällt dabei noch am meisten auf. Leider ist auch die Ladeluke da, wo beim Benziner die Tankklappe sitzt. Also auf der Fahrerseite. Nicht wirklich praktisch fürs Laden an der Straße. Weil die Auspuffanlage beim Puma Gen-E entfällt, passen zwei kleine Koffer mehr in den zusätzlichen Stauraum unter dem Ladeboden, den Ford Gigabox nennt. Sie fasst 145 statt bisher 80 Liter. Zudem gibt es unter der Fronthaube einen praktischen 43 Liter-Frunk für Ladekabel und Kleinzeug.
Auf den bequemen Sitzen vorne hat der Puma ordentlich Platz für die Passagiere, hinten wird es eng. Da die im Parterre verbaute Batterie den Boden um zwei Zentimeter anhebt, passen nun die Füße nur noch schwerlich unter die Vordersitze, die Oberschenkel sind immer leicht angewinkelt, oben kommt das Dach bedrohlich nahe. Für Fahrprüfer wird es hier eng. Dafür entschädigt der E-Geselle mit einer absolut logischen Bedienung, die auch Anfänger und digitale Analphabeten sofort verstehen. Viele wichtige Funktionen sind direkt anwählbar, die Menüs verständlich und die Anzeigen problemlos ablesbar. Für den guten Ton sorgt die aufpreispflichtige B&O-Anlage mit der stylischen Box auf dem Cockpitdach.
Mit 168 PS ist der frontgetriebene Gen-E jetzt der stärkste Puma im Revier. Eine Leistung, die völlig unspektakulär und mit großer Souveränität abgegeben wird – wie es sich für eine Raubkatze gehört. Gerade so, als hätte der Puma niemals vorher Rohölprodukte verspeist. Der Akku hat eine Kapazität von 43 kWh. Mit einer Ladeleistung von nicht gerade rekordverdächtigen 100 kW dauert es am Schnelllader rund 23 Minuten, bis sich die Batterie von 10 auf 80 Prozent erholt. Vollgeladen soll der Puma etwa über 370 Kilometer stromern. Durchaus realistisch. Denn bei ersten Testfahrten pendelte sich der Verbrauch bei vergleichsweise niedrigen 13 und 15 kWh/100 km ein. Gut für Reichweite, gut für die Kasse der Fahrschulen.
Wer meint, so ein Kompakt-Stromer sei langweilig, sollte den Puma nicht reizen. Denn eines kann Ford: Fahrspaß ins Auto bringen. Federn, Dämpfer und Lenkung wurden noch einmal komplett neu auf den rund 200 Kilo schwereren Gen-E abgestimmt. Deutlich Richtung Komfort getrimmt, geht der Puma geschmeidig und zielorientiert auf die Kurvenjagd, lässt sich selbst von derben Schlaglöchern kaum mal aus der Ruhe bringen. Das Repertoire des Pumas reicht von Schmusekurs (Komfort-Modus) bis Angriffslust (Sport-Modus). Dann strafft sich die Lenkung und die Gasannahme wird etwas spontaner. Der tiefe Schwerpunkt des Akkus macht das E-Auto gefühlt noch bodenständiger als seine Benzin-Kollegen. Wer möchte, kann seinen Tatendrang mit einem künstlichen Motorsound untermalen. Der schallt zum Glück nur nach innen und nicht nach draußen.
Der Ford Puma Gen-E dürfte für Fahrschulen eine überlegenswerte Alternative sein. Sein harmonischer, emissionsfreier Antrieb garantiert auf Sicht den Zugang zu Innenstädten. Vor allem aber ist es der unkomplizierte Umgang, der den Crossover für Fahranfänger prädestiniert. Vieles an ihm funktioniert intuitiv, das Auto ist handlich und fahraktiv, nie aggressiv und nicht zu groß. Zudem entlastet der niedrige Verbrauch das Budget.
Ford Puma Gen-E ab 36.900 Euro
Ford Puma Gen-E Premium ab 39.400
Antrieb: Elektro, Frontantrieb,
Getriebe: Automatik
Batterie: 43 kWh
Energieverbrauch: 13,1 kWh/100 km (nach WLTP)
CO2-Emissionen: 0g/km (WLTP)
Leistung: 123,5 kW (168 PS)
Maximales Drehmoment: 290 Nm
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 8,0 Sekunden
Ladegeschwindigkeit an Gleichstrom-Schnellladestationen: rund 23 Minuten auf 80 Prozent Batteriekapazität
